Quienes estudian la Movilidad Urbana en tanto Capital Humano y Económico hacen acuerdo en que solamente reduciendo el uso del automóvil, se incentiva realmente la elección de la bici como medio de transporte. Como práctica concreta del intento por desestimular su uso, desde hace más de dos décadas se celebra en miles de ciudades del mundo, el "Día Mundial sin Autos" con la consigna de proponer a las personas que lo utilizan a diario, bajarse de la máquina aunque sea por este día, para elegir el transporte público, la bicicleta o sus propios pies.
En Montevideo se anunció hace algunas semanas que varios integrantes de colectivos y militantes del pedal en conjunto con la Intendencia Municipal de Montevideo (IM), estarían organizando para este 22 de setiembre, la primera experiencia "jugada" en nuestra ciudad. Nada del otro mundo, tomar la avenida principal de la ciudad para desarrollar actividades recreativas y artísticas que implican directamente habitar la calle por unas horas. El nombre era bonito y todo: "Re-creá Montevideo" rezaba el eslogan. En años anteriores, la celebración se llevó a cabo en una plaza pública, la "Liber Seregni".
La voluntad de la IM por Re-crear Montevideo no parece estar clara. El evento se desvaneció cuando la autorización para cortar la calle nunca apareció, incluso habiendo empezado a convocar a personas para llevar adelante actividades ya planificadas, estando el evento en plena difusión con un bonito afiche.
Para quienes no saben, el gobierno de la Intendencia de la capital uruguaya fue asumido en bicicleta. Sí, el Intendente fue a trabajar en bicicleta, al menos el primer día. Más adelante en el tiempo (2014-2015) se concretaron las obras de 20 kilómetros de ciclovías, las que sumadas a los viejos tramos de la Rambla y de Bulevar Artigas alcanzaron un total de 30 kilómetros. Esto, junto a los anuncios que se hacían en el Plan de Movilidad 2010-2020 parecían indicar un cambio en la forma de moverse por Montevideo. Sin embargo, las ciclovías no se fiscalizaron (ni se fiscalizan), tampoco se mantienen, evidenciándose el deterioro. Por otro lado, la infraestructura no fue acompañada por un plan informativo o educativo, en los diferentes niveles de participación en la movilidad. Esto mantiene la segregación que el automóvil genera sobre las otras maneras de movernos, sin generar una integración real entre los diferentes actores, cuando se debería priorizar al transporte público como indican tanto las fuentes académicas como las populares.
En los años siguientes hubo varias obras del presupuesto participativo (sistema de propuesta y elección directa de obras o proyectos de cada Municipio) relacionadas con la bicicleta, que no se concretaron incluso siendo elegidas. A estos kilómetros de ciclovía frustrados, se suman los propuestos por el gobierno departamental en los años siguientes para Bulevar Artigas y Avenida Italia.
El camino hacia la movilidad activa se vuelve cuesta arriba y con viento en contra cuando los datos confirman el silencioso aumento del parque automotriz, lo que puede advertirse también en la cantidad de publicidades de automóviles 0 kilómetros y las posibilidades de endeudarse que ofrecen los bancos como uno de sus productos. La IM, lejos de materializar las promesas, permite la construcción de edificios enteros dedicados al estacionamiento de automóviles, sumando cientos de plazas a las posibilidades de Ciudad Vieja, por ejemplo.
Hay evidencias suficientes para afirmar que la cultura del automóvil se instaló hace un siglo y en los aspectos más sutiles ha permeado nuestras vidas. La velocidad es un aspecto central, pero también se ha incorporado a la vida cotidiana el método fabril de la producción seriada. El Taylorismo y su antecesor, el Fordismo confirman esta estructura social de producción, in-equitativa y desigual. De esta manera puede verse la incidencia económica y política de los lobbies políticos internacionales relacionados con la Industria Automotriz, las aseguradoras y toda la obra pública que en manos de los gobiernos, suele corresponderse con un desarrollo urbano y en general espacial, marcado por las vías para automóviles. Las calles y hasta los edificios, dejan de ser para las personas y se construyen y ofrecen incorporando un factor que parece in-cuestionado: el uso del automóvil.
Cuestionar su uso es ir más allá de los aspectos benéficos que trae el uso de nuestras piernas para movernos, supone un ahorro económico (incluyendo los costes considerados muchas veces secundarios, como los ambientales o los de sanidad social) a la vez que implica cuestionar el modelo económico imperante. Supone ofrecer una alternativa al capitalismo feroz que nos empuja a disfrutar de vivir encerrados en latas con motores que van a toda velocidad hacia el abismo.
En este pre-proyecto de investigación pueden encontrar los conceptos más desarrollados y variada bibliografía para profundizar.